Vietnam bem\u00fcht sich nach Kr\u00e4ften, die bodengebundene Infrastruktur zu verbessern. Obwohl es sich noch in einer fr\u00fchen Entwicklungsphase befindet, kann das Stra\u00dfennetz Vietnams bereits als durchschnittlich bezeichnet werden. F\u00fcr eine ungebremste wirtschaftliche Entwicklung m\u00fcssen die bestehenden M\u00e4ngel aber noch ausger\u00e4umt werden. Das Hauptproblem hierbei stellt die Finanzierung dar. Allein die Kosten f\u00fcr Umsiedlungsma\u00dfnahmen sind 4mal so hoch wie die eigentlichen Baukosten. Zudem k\u00f6nnen Verhandlungen zwischen den Baufirmen, Lokal- und Zentralverwaltung die Arbeiten in die L\u00e4nge ziehen und verteuern. Gerade dies k\u00f6nnte sich aber auch als Chance f\u00fcr europ\u00e4ische Unternehmen darstellen: Beratung, Planung, Beaufsichtigung und Machbarkeitsstudien k\u00f6nnten von ihnen \u00fcbernommen werden. Geplant sind mehrere neue Autobahnen, sowohl als Nord-S\u00fcd Verbindung als auch netzf\u00f6rmig im Norden mit Verbindung zu Hanoi.<\/p>\n
a)Bahnstrecken
\nDie Eisenbahn wird bei der Bew\u00e4ltigung von Warentransporten nur zu 2,7% in Anspruch genommen. Auch hier sind aber Projekte geplant und teilweise schon in Arbeit, beispielsweise sollen Hanoi und Umgebung st\u00e4rker erschlossen werden. Im Zusammenhang hiermit wurden Auftr\u00e4ge an ausl\u00e4ndische Firmen im Wert von mehreren Millionen USD vergeben.<\/p>\n
b)H\u00e4fen
\nDie Lage Vietnams bietet sich f\u00fcr Warentransporte per Schiff geradezu an. Vietnam hat 3260 km K\u00fcstenlinie, eine strategische Position nahe internationaler Schifffahrtsrouten und g\u00fcnstige nat\u00fcrliche Gegebenheiten wie Meerestiefe, Str\u00f6mungen und Kan\u00e4le. Bisher verf\u00fcgt Vietnam \u00fcber 119 H\u00e4fen, von denen jedoch nur wenige f\u00e4hig sind, gro\u00dfe Containerschiffe aufzunehmen. Die Regierung hat angek\u00fcndigt, den Schifffahrtssektor bis 2020 zu reformieren und zu einer Hauptsparte zu entwickeln. Es sollen weitere Tiefsee-H\u00e4fen gebaut und bestehende H\u00e4fen ausgebaut werden, zudem sollen neue Techniken f\u00fcr den Containerumschlag eingesetzt werden, um die H\u00e4fen zu internationalen Anlaufstellen zu entwickeln. Auch das Hafenmanagement und die gesetzlichen Grundlagen f\u00fcr die Hafenverwaltung sollen verbessert werden. Um weiterhin ein stabiles Wachstum zu gew\u00e4hrleisten, soll die internationale Wirtschaft st\u00e4rker in das System integriert werden. Diese Vorhaben bergen wiederum Moeglichkeiten speziell fuer erfahrene Exporteure in den Bereichen der architektonischen und finanziellen Planung und den Betrieb von Hafenanlagen sowie im Bereich High-Tech Sicherheitsequipment.<\/p>\n
i.\u00dcberblick
\nDie Bedeutsamkeit des Exports und des Handels f\u00fcr die vietnamesische Wirtschaft wurde bereits in zahlreichen Gremien diskutiert und hat sich mit der Abschw\u00e4chung des Handelsdefizits best\u00e4tigt. Die Probleme im Hinblick auf die unzureichenden Kapazit\u00e4ten der vietnamesischen H\u00e4fen werden jedoch in Angriff genommen. Am 3. Juni 2009 sind die ersten Schiffe mit einer Direktverbindung aus dem Hafen von Cai Mep\/Thi Vai-Hafen aus Nordamerika augelaufen. Der Bau weiterer H\u00e4fen im S\u00fcden Vietnams wird bereits in Angriff genommen. Allerdings existieren weiterhin drei besorgniserregende Problembereiche, die daher dringend angegangen werden m\u00fcssen, um Anreize f\u00fcr ein Wachstum durch Handel zu schaffen:[1]<\/p>\n
Entwicklung der Transportinfrastruktur, um die zahlreichen industriellen Zonen mit den s\u00fcdvietnamesischen Hafenst\u00e4dten zu verbinden
\no\tOptimierung Zollabfertigungsabl\u00e4ufe;
\no\tKoordinierung und Transparenz hinsichtlich der Entwicklung der Haefen im Norden Vietnams sowie die Errichtung der Transportinfrastruktur.<\/p>\n
Der Highway 51 stellt weiterhin den bedeutendsten Verkehrsweg dar, wird jedoch dem erh\u00f6hten LKW-Aufkommen keineswegs gerecht, was zu allt\u00e4glichen Staus und Engp\u00e4ssen f\u00fchrt. Die so genannte Key Southern Economic Zone sollte daher Priorit\u00e4t im Ausbau geniessen und bis 2011 fertig gestellt werden, um das steigende Aufkommen bew\u00e4ltigen zu k\u00f6nnen. Das Highway-51-Erweite-rungsprojekt ist wesentlich zur ad\u00e4quaten Aufnahme der erh\u00f6hten LKW-Container-Fracht gepaart mit privaten Wochendreiseverkehr. Weiterhin ben\u00f6tigt die HCMC – Long Thanh\/Dau Giay Expressway eine zus\u00e4tzliche Hauptverkehrsschlagader. Der 68 km lange Bien Hoa – Vung Tau Expressway verbindet bedeutende Industriezentren in der Dong Nai Provinz mit Tiefseeumschlagpl\u00e4tzen.<\/p>\n
Aus der ungen\u00fcgenden infrastrukturellen Erschlie\u00dfung resultieren unn\u00f6tige Kosten f\u00fcr Unternehmen:
\n\u2022\tunzureichende Fahrbahnkapazit\u00e4ten f\u00fchren zu Strassen\u00fcberlastungen und erh\u00f6hen damit die Transportkosten;
\n\u2022\tEngp\u00e4sse an Strassenkreuzungen aufgrund von unzul\u00e4nglichen Verkehrsregelungen verursachen h\u00f6here Lieferzeiten;
\n\u2022\tder Betrieb von alten und ineffizienten LKWs f\u00fchrt zu h\u00f6heren Betriebskosten. <\/p>\n
Letztes Jahr hat eine Untersuchungskommission verschiedener Ministerien von China und Singapur festgestellt, dass die Koordinierung der Zollabfertigungsabl\u00e4ufe sowie eine erh\u00f6hte Transparenz in allen Provinzen und Distrikten ausschlaggebende Faktoren f\u00fcr eine wettbewerbsf\u00e4hige Wirtschaft und einem florierenden Handel darstellen, und damit als Katalysator f\u00fcr Wachstum fungieren. Es wurden folgende Vorschl\u00e4ge zur Erreichung von Koordination und Transparenz im Bereich des Zollwesens, basierend auf Studien, unterbreitet:<\/p>\n
\u2022\tdie Weiterentwicklung und Verbreitung von elektronischem Zollservice zur Koordinierung;
\n\u2022\tAnwendung neuer Technologien wie EDI (Elektronischer Datentausch);
\n\u2022\tRationalisierung von Zollverfahren in allen Provinzen und Distrikten;
\n\u2022\tVereinheitlichung und Ver\u00f6ffentlichung von Zolltariffen.<\/p>\n
Das Enwicklungsprogramm f\u00fcr Seeh\u00e4fen im Norden Vietnams muss beschleunigt werden, da die derzeitig vorhandenen H\u00e4fen nur eine Tiefe von weniger als 8 m aufweisen, die nur die L\u00f6schung kleinere Schiffe bis zu 800 TEU zulassen und sich dadurch als uneffizient erweisen. Um nicht dieselben Fehler wie im S\u00fcden Vietnams zu begehen, muss das Augenmerk gleichzeitig auf die landseitige Infrastruktur gerichtet werden, die die H\u00e4fen mit den Industriegebieten verbindet, damit eine synchrone Entwicklung gew\u00e4hrleistet werden kann.<\/p>\n
Die Seeh\u00e4fen- und Infrastrukturentwicklung sollte folgende Empfehlungen beachten:
\n\u2022\tdie Errichtung gr\u00f6sserer, eingebundener H\u00e4fen, anstelle von einer Vielzahl kleiner Einheiten
\n\u2022\tdie Gew\u00e4hrleistung von zentralstaatlicher und provinzieller Zusammenarbeit;
\n\u2022\tNutzung von Kompetenz und Fachwissen;
\n\u2022\tErrichtung ganzheitliche Infrastruktur (Strassen, Luftverkehrswege und Meeresverbindungen sowie Schienenverkehr);
\n\u2022\tProjekte sollten f\u00fcr ausl\u00e4ndische Investoren ge\u00f6ffnet werden;
\n\u2022\tregelm\u00e4ssige Auswertung von Frachtzuw\u00e4chsen in Kooperation mit der Hafenentwicklung.<\/p>\n
ii.Vietnams neuer Hafenmasterplan 2020 \u2013 2030
\nHauptinhalte:
\nVinamarine wurde von der vietnamesischen Regierung damit beauftragt, einen neuen Hafenmasterplan von 2020 bis ins Jahr 2030 zu entwickeln. Drei Berichte wurden bereits fertig gestellt und nach Vollendung soll dieser vom Premierminister genehmigt und dann ver\u00f6ffentlicht werden. Schwerpunkt des Masterplanes bildet der Ausbau der Seeh\u00e4fen zur F\u00f6rderung der wirtschaftlichen Entwicklung Vietnams. Dies erweist sich als ausgesprochener Fortschritt, spielten der Ausbau der Seehaefen doch bisher lediglich eine zweitrangige Rolle, hinter der Entwicklung der Industrie. In dem Masterplan ist der Ausbau von sechs Hafengruppen geplant. Hevorzuheben ist, dass Anmerkungen und Empfehlungen von diversen Unternehmen und der VBF Untergruppe ber\u00fccksichtigt und eingearbeitet wurden. Ein st\u00e4rkerer Schwerpunkt wird nunmehr auf die F\u00f6rderung der Infrastruktur gelegt und umfasst den Ausbau von Kan\u00e4len, Zubringerstrassen und Anbindungsm\u00f6glichkeiten an regionale H\u00e4fen. Die in Vietnam bestehenden Mechanismen hinsichtlich der Verwaltung und Leitung von H\u00e4fen weichen im Vergleich zu den Strukturen anderen L\u00e4ndern stark ab. Bei letzteren \u00fcbernimmt die lokale Regierung die Verantwortlichkeit bzgl. Verwaltung und Steuerung ihrer lokalen H\u00e4fen, in Vietnam unterf\u00e4llt dies jedoch der Kompetenz der Zentralregierung. Aus diesem Grund stellt die Vernetzung verschiedener Terminals zu einem grossen Seehafen eine praktische Herausforderung dar, und es wird einige Zeit beanspruchen bis entsprechende rechtliche Rahmenbedingungen bestehen. Vinamarine und die Foreign Investment Agency haben die Bereitschaft erkl\u00e4rt, numehr mit der Port-Sub-Gruppe zusammenzuarbeiten und deren Empfehlungen zu verarbeiten.<\/p>\n
Bei der Erarbeitung des Entwurfs wurde der Schwerpunkt auf vier Hauptaspekte gelegt:
\n\u2022\tEntwicklungskonzepte,
\n\u2022\tEntwicklungsziele,
\n\u2022\tGr\u00f6ssenordnung der Entwicklung und
\n\u2022\tListe der Projekte, die bis 2015 Priorit\u00e4t geniessen.<\/p>\n
Entwicklungskonzept:
\nHauptaugenmerk liegt auf der synchron zu erfolgenden Planung und Entwicklung der unterst\u00fctzenden Infrastruktur, wobei der Schwerpunkt konsequenterweise auf den Ausbau der Hafeninfrastruktur gelegt wird und insbesondere Logistikzentren errichtet werden sollen. Priorit\u00e4t besteht zudem hinsichtlich der Konstruktion von internationalen Umschlags- und Ausgangsh\u00e4fen, unter Anwendung neuer fortgeschrittener Technologie. Da gegenw\u00e4rtig kaum Kan\u00e4le und Durchfahrtswege vorhanden sind, ist zum Ausgleich der daraus resultierenden Auswirkungen, die Verlegung von H\u00e4fen an Fl\u00fcssen in k\u00fcstennahe Gebiete geplant. Unter Ausbau der Seeh\u00e4fen wird demnach nicht nur der Aufbau von Terminals verstanden, sondern umfasst zugleich auch die Errichtung von unterst\u00fctzender Infrastruktur. Zur Realisierung der Pl\u00e4ne ist die Mobilisierung von inl\u00e4ndischen und ausl\u00e4ndischen Investitionen vorgesehen. Um ein nachhaltiges Wachstum sicherzustellen, soll der Ausbau im Einklang mit der Umweltverwaltung und dem Umweltschutz erfolgen. <\/p>\n
Entwicklungsziele:
\nEntwicklungsziele sind die aufeinander abgestimmte Entwicklung der Seehafenstandorte und der unterst\u00fctzenden Infrastruktur in allen Regionen. Nachfolgend eine \u00dcbersicht des vorhergesehenen Frachtumfanges, der durch Vietnams Seeh\u00e4fen transportiert werden soll:
\n\u2022\tBis 2015, ca. 480-590 Millionen Tonnen an G\u00fctern pro Jahr (Container: 13-16 Millionen TEUS; 1.3 -1.6 Millionen internationale Touristen und Nord-S\u00fcd-Reisende).
\n\u2022\tBis 2020, ca. 820 – 1.080 Millionen Tonnen an G\u00fctern pro Jahr (Container 24-30 Millionen TEUS; 1.9-2.4 Millionen internationale Touristen und Nord-S\u00fcd-Reisende).
\n\u2022\tBis 2030, ungef\u00e4hr 1,400 -2, 100 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr (Container 58 – 60 Millionen TEUS; 4.0 -5.9 Millionen internationale Touristen).<\/p>\n
Laut Statistik, wurden im Jahr 2008 196.58 Millionen Tonnen an G\u00fctern durch Vietnams H\u00e4fen transportiert (Container: 5.023 Millionen TEUS). Die Prognosen erfolgten auf Grundlage der Bewegungen des Weltmarktes. Der Masterplan soll ebenfalls Analysen und Vorhersagen hinsichtlich der verschiedenen Frachtarten umfassen. <\/p>\n
Entwicklungsplan:
\nVietnams Seehafensystem ist in sechs Gruppen unterteilt, und zwar:<\/p>\n
Gruppe 1: umfasst Seeh\u00e4fen im Norden (Quang Ninh und Ninh Binh Provinzen).
\nGruppe 2: beinhaltet Seeh\u00e4fen im n\u00f6rdlichen Teil Zentralvietnams (Thanh Hoa und Ha Tinh Provinzen).
\nGruppe 3: besteht aus Seeh\u00e4fen in der mittleren Region Zentralvietnams (Quang Binh und Quang Ngai Provinzen).
\nGruppe 4: fasst die Seeh\u00e4fen im s\u00fcdlichen Teil Zentralvietnams zusammen (Binh Dinh und Binh Thuan Provinzen).
\nGruppe 5: umfasst Seeh\u00e4fen in der \u00f6stlichen Region S\u00fcdvietnams (Ho Chi Minh City, Dong Nai, Ba Ria-Vung Tau und am Soai Rap River in Long An und Tien Giang Provinzen).
\nGruppe 6: beinhaltet Seeh\u00e4fen in der Mekong Delta-Region (Mekong Delta, Phu Quoc Island und an den s\u00fcdwestlichen Inseln).<\/p>\n
Gr\u00f6\u00dfenordnnung der Entwicklung:
\nGruppe 1: Das gesch\u00e4tzte Frachtvolumen, das hinsichtlich der H\u00e4fen der ersten Gruppe f\u00fcr den Zeitraum bis 2020 vorhergesehen ist, betr\u00e4gt 95- 150 Millionen Tonnen pro Jahr (Container: 4.5-5.5 Millionen TEUS (0.6 -0.8 Millionen Touristen); bis 2030: 240-315 Millionen Tonnen pro Jahr (Container: 10-16 Millionen TEUS; 1.4 -1.9 Millionen Touristen).<\/p>\n
Hai Phong internationaler Ausgangshafen:<\/p>\n
o\tLach Huyen \u2013 nimmt Schiffe von 50,000-80,000 dwt und 4,000-6,000 TEUS L\u00e4nge auf. Alle 600m besteht ein Ankerplatz f\u00fcr zwei Schiffe. Vinamarine wird mit den Bauarbeiten der ersten zwei Terminals im Lach Huyen Hafen beginnen.
\no\tDinh Vu \u2013 nimmt Schiffe mit bis zu 20,000-30,000 dwt auf.
\no\tCam River \u2013 bietet Platz fuer Schiffe bis zu 5,000-10,000 dwt.
\no\tChanh River \u2013 kann Schiffe mit bis zu 10,000-40,000 dwt aufnehmen, dieser Hafen ist auch in den Bereichen Schiffsreparaturen und Schiffsbau spezialisiert und zudem f\u00fcr industrielle Zwecke geeignet.<\/p>\n
Hon Gai Hafen ist der regionaler Zentralhafen mit Cai Lan Terminals f\u00fcr Schiffe von 50,000 dwt, 3,000 TEUS:
\no\tAndere spezialisierte H\u00e4fen sind: Cam Pha, Hai Ha, Van Gia, Mui Chua und Van Hoa.
\no\tZusaetzlich soll in dieser Region ein \u00d6lterminal f\u00fcr den Norden errichtet werden, um die existierenden B2 bei Cai Lan zu ersetzen.<\/p>\n
Gruppe 2 : das geplante Frachtvolumen bis 2020 wird auf 140-160 Millionen Tonnen pro Jahr gesch\u00e4tzt (Container: 102,000-130,000 TEUS; bis 2030: 210 – 230 Millionen Tonnen pro Jahr (Container: 180,000-350,000 TEUS).<\/p>\n
Nghi Son ist der Zentralhafen, mit einer Aufnahmef\u00e4higkeit vonn 25,000dwt, \u00d6ltanker und Schiffe von 30,000- 50,000 dwt. Andere H\u00e4fen sind Cua Lo, Cua Hoi und Ben Thuy.<\/p>\n
Gruppe 3 : Frachtumfang bis 2020 wird auf 80-105 Millionen Tonnen pro Jahr gesch\u00e4tzt (Container: 0.3 – 0.4 Millionen TEUS, 0.4-0.5 Millionen Touristen); bis 2030: 140-205 Millionen Tonnen pro Jahr (Container: 0.6-l.1 Millionen TEUS, 0.8-1.2 Millionen Touristen).<\/p>\n
Da Nang Hafen ist der Zentralhafen f\u00fcr Schiffe von 20,000-30,000 dwt. Andere H\u00e4fen umfassen Dung Quat, Thua Thien Hue, Quang Binh und Quang Tri.<\/p>\n
Gruppe 4 : Frachtumfang bis 2020 wird voraussichtlich 160-210 Millionen Tonnen pro Jahr betragen (Container: 4.5-5 Millionen TEUS, 0.3-0.5 Millionen Touristen); bis 2030: 270-380 Millionen Tonnen pro Jahr (Container: 9.0-l0.5 Millionen TEUS, 0.9-1.3 Millionen Touristen).<\/p>\n
Van Phong, ein internationaler Umschlaghafen f\u00fcr Schiffe von 9,000 TEUS und 30,000 dwt Oeltanker.<\/p>\n
Quy Nhon ist der Zentralhafen fuer Schiffe von 30,000-50,000 dwt. Andere H\u00e4fen sind Ba Ngoi, Nha Trang, Ca Na und Ke Ga.<\/p>\n
Gruppe 5 : Frachtumfang bis 2020 wird auf 250-310 Millionen Tonnen pro Jahr gesch\u00e4tzt (Container: 15-20 Millionen TEUS, 0.4-0.6 Millionen Touristen); bis 2030: 500- 650 Millionen Tonnen pro Jahr (Containers: 35-52 Millionen TEUS, 1.0-1.3 Millionen Touristen).<\/p>\n
Vung Tau ist der internationale Ausgangshafen mit Terminals:<\/p>\n
o\tCai Mep, Sao Mai-Ben \u0110inh f\u00fcr Schiffe von 6,000-8,000 TEUS
\no\tPhu My-Thi Vai f\u00fcr Schiffe von 50,000 dwt, 4,000 TEUS
\no\tLong Son f\u00fcr Petrochemikalanlagen, f\u00fcr Schiffe von 300,000 dwt und Schiffe von 30,000-80,000 dwt.<\/p>\n
Ho Chi Minh City Hafen ist der Zentralhafen mit funktionellen Bereichen:<\/p>\n
o\tHiep Phuoc am Soai Rap Fluss f\u00fcr Schiffe von 50,000 dwt, 4,000 TEUS
\no\tCat Lai f\u00fcr Schiffe von 30,000 dwt
\no\tCan Giuoc (in der Long An Provinz) und Go Cong (in der Tien Giang Provinz) am Soai Rap Fluss f\u00fcr Schiffe von 30,000 dwt.<\/p>\n
Gruppe 6 : bis 2020 wird ein Frachtvolumen von 130- 160 Mil1ionen Tonnen pro Jahr erwartet (Container: 92,000-125,000 TEUS und 55,000 – 70,000 Touristen), bis 2030: 200 -300 Millionen Tonnen pro Jahr (Container: 180,000-350,000 TEUS und 80,000-120,000 Touristen).<\/p>\n
Can Tho ist der Zentralhafen f\u00fcr Schiffe von 10,000-20,000 dwt. Andere umfassen H\u00e4fen am Tien, Hau und Cai Lon Fluss, Hon Chong in Kien Giang Provinz, An Thoi und Vinh Dam in Phu Quoe, und spezialisierte H\u00e4fen, um Kohle f\u00fcr Kraftwerke zu importieren.<\/p>\n
Liste der Priorit\u00e4tsprojekte f\u00fcr den Zeitraum bis 2015:
\n\u2022\tFahrrinnenvertiefungen in den H\u00e4fen in Haiphong, Cai Mep-thi Vai, Ho Chi Minh City Hafen am Soai Rap Fluss und Can Tho Hafen am Hau River.
\n\u2022\tErrichtung der allgemeinen und Containerterminals in Cai Mep-thi Vai Hafen, Hiep Phuoc Hafen, Errichtung von Terminals, zum Export von G\u00fctern und Import von Roh\u00f6l fuer Nghi Son und Long Son \u00d6lraffinerien, Bau von H\u00e4fen, um Kohle f\u00fcr thermische Kraftwerke zu importieren.
\n\u2022\tKonstruktion der Phase 1 am Van Phong internationaler Umschlaghafen und Errichtung von Lach Huyen internationaler Ausgangshafen.<\/p>\n
iii.Anmerkungen zum Masterplan und Empfehlungen
\nIm Vergleich zu dem Entwurf, der im September 2008 vorgelegt wurde, lassen sich im neuen Masterplan einige bedeutende Fortschritte verzeichnen. Vietnam scheint erkannt zu haben, dass H\u00e4fen wesentlicher ein Motor wirtschaftlichen Wachstums darstellen. Der neue Entwurf wurde effektiver ausgearbeitet und zielt darauf ab, dem Wirtschaftswachstum und der Entwicklung von Gewerbezentren gerecht zu werden. Die Prognosen des Frachtumfanges bed\u00fcrfen noch einer tieferen Diskussion und sollten sowohl detaillierter sein als auch die Grundlage der Voraussagen verdeutlichen. <\/p>\n
Das Produktionsvolumen ist rasch gestiegen, wobei die existierenden H\u00e4fen diesem Anstieg zurzeit und in naher Zukunft keineswegs gewachsen sind. Daher sollte die Regierung mehr Investoren dazu anregen, H\u00e4fen und unterst\u00fctzende Infrastruktur zu bauen. Der Masterplan sollte zudem denjenigen, die in der Lage sind, Grossschiffe zu beherbergen, eine erh\u00f6hte Aufmerksamkeit schenken. Weiterhin sollte das Ausbaggern von Kan\u00e4len und Fahrrinnen mit einer Tiefe von 16 Metern am Cai Mep-Thi Vai Hafen in Betracht gezogen werden. Laut Herrn Nguyen Ngoc Hue, Deputy General Director, Vinamarine, beruhen Voraussagen zum Frachtfassungsverm\u00f6gen, das \u00fcber vietnamesische Hafen transportiert werden soll, auf Vorhersagen durch makro\u00f6konomische Indikatoren und international anerkannte Methoden. Sobald der Masterplan fertig gestellt und genehmigt ist, wird Vinamarine die Bildung von Hafengruppen detailliert planen sowie weitere Workshops anbieten, um die genauen Vorhersagen des Frachtumfanges weiter zu diskutieren. Das Transportministerium hat einen Vietnam Transport Network Master Plan in Zusammenarbeit mit der japanischen Regierung fertig gestellt, der technische Unterst\u00fctzung bereitstellt. Umfasst sind die Planung von Strassen, Bahnschienen und Wasserstrassen. Laut Vinamarine liegt der Fokus zun\u00e4hst einmal auf den Ausbau der Zugangskan\u00e4le und Fahrinnen um die H\u00e4fen in Haiphong, Cai Mep- Thi Vai, Ho Chi Minh City und Dinh An. Die gr\u00f6sste Schwierigkeit bereitet das Aufrechterhalten von Tiefenanlagen der Zugangskan\u00e4le. F\u00fcr Cai Mep- Thi Vai, wird gegen Ende 2009, mit den Arbeiten zur Ausbaggerung der Zugangskan\u00e4le mit einer Tiefe von bis zu 14 Metern begonnen. Die Arbeiten sollen in 18 Monaten fertig gestellt sein. Nach Aussage von Vinamarine wurde der Masterplan unter Einbeziehung der Entwicklung anderer Wirtschaftbereiche erstellt. Eine gr\u00fcndlichere Analyse auf die Auswirkungen sei jedoch nicht erfolgt. Der Masterplan ber\u00fccksichtigt die geografischen Merkmale Vietnams, wie z.B. die ausgepr\u00e4gten K\u00fcstenlinien.<\/p>\n
Die Einzelheiten bzgl. der Methode zur Errichtung des Masterplanes und Erstellung der Prognosen wurden beim Treffen mit der Port Sub-Gruppe im September 2008 diskutiert. Auf Grundlage der geografischen Besonderheiten Vietnams wurden besonders geeignete Standorte fuer die Errichtung der H\u00e4fen aufgezeigt. Derzeit sind 24 H\u00e4fen in Planung.<\/p>\n
Der Masterplan beruht auf folgenden Prinzipien:
\n\u2022\tErrichtung der H\u00e4fen soll sich nicht nachteilig auf die Entwicklung anderer Wirtschaftsbereiche auswirken.
\n\u2022\tErrichtung der H\u00e4fen muss mit den Naturbedingungen und dem \u00f6rtlichen Bedarf einhergehen. <\/p>\n
Laut Vinamarine sei eine zu tiefe Ausbaggerung der Fahrrinnen zu kostenintensiv. Der Plan sieht daher vor, dass im Norden, der Lach Huyen Hafen Kapazit\u00e4ten zur Aufnahme von Schiffen mit 4,000 TEUS aufweisen soll; im S\u00fcden, wird Cai Mep Schiffe von 6,000 TEUS aufnehmen k\u00f6nnen. Schiffe von 9,000 TEUS und mehr werden dem internationalen Umschlaghafen Van Phong zugeteilt.<\/p>\n
Gem\u00e4\u00df dem 6. Energie Plan wird das Mekong Delta vier Thermalkraftwerke besitzen und zudem ist die Errichtung von schwimmenden Lagerpl\u00e4tzen geplant. Um den Bedarf der Thermalkraftwerke an Kohleimporte zu befriedigen, werden Schiffe von 10,000 dwt Kohle zu den schwimmenden Lagerh\u00e4usern transportieren und anschlie\u00dfend wird die Kohle mithilfe von F\u00e4hren und kleinen Schiffen zu den Kraftwerken transportiert. Berechnungen zufolge soll diese Methode die wirtschaftlich effizienteste darstellen.<\/p>\n
Die vietnamesische Regierung wird sowohl die inl\u00e4ndischen als auch die ausl\u00e4ndischen Investitionsquellen zur Errichtung neuer Seeh\u00e4fen mobilisieren und Investitionen von inl\u00e4ndischen und ausl\u00e4ndischen Unternehmen aus allen wirtschaftlichen Bereichen in Hafenprojekte in Form von FDI, joint ventures, BOT, BTO und BT f\u00f6rdern und erleichtern. Staatliche Fonds werden nur in die Entwicklung \u00f6ffentlicher Einrichtungen zentraler H\u00e4fen und in die Errichtung von Infrastrukturposten wichtiger Hafenprojekte einfliessen. Ausl\u00e4ndische Investoren k\u00f6nnen 100-Prozent ausl\u00e4ndisch investierte Unternehmen errichten, um H\u00e4fen in der Form von BOT, BTO und BT-Projekten zu bauen. <\/p>\n
Der Schwerpunkt muss auf die Umsetzung des Masterplanes gerichtet werden. Der Plan sollte neue Anreize zur F\u00f6rderung privater Investoren sowie zur Verbindung der H\u00e4fen mit dem nationalen Transportsystem (Strassen, Bahnschienen, Luftwege etc.) vorschlagen. Die existierenden Mechanismen schrecken den privaten Sektor weiterhin von Investitionen in unterst\u00fctzende Infrastrukturprojekte ab. Neue H\u00e4fen sollten im Einklang mit dem Wachstum anderer Sektoren geplant werden, um sicherzustellen, dass die H\u00e4fen effektiv genutzt werden. <\/p>\n
iv.Schlussfolgerung
\nDer Masterplan sollte einen breitgef\u00e4cherten und langfristigeren Blickwinkel im Hinblick auf nationale Ressourcen einer jeden Planungszeit aufweisen. Weitere Diskussionen sollten bez\u00fcglich der Vorhersagen des Frachtausmasses, insbesondere in Form von Containern\/Transporte durch die verschiedenen H\u00e4fen zwischen staatliche Stellen und Unternehmen erfolgen, um angemessene und genauere Vorhersagen zu erm\u00f6glichen. Die Herausforderung, Transportsysteme, zur Verbindung von H\u00e4fen und Industriezentren sowie urbane Zentren zu erschaffen muss durch eine synchronisierte Transportplanungsstrategie in Vietnam und einem angemessenen Mechanismus zur Mobilisierung von hinreichenden Quellen zur Umsetzung der Strategie in Angriff genommen werden. Um die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der vietnamesischen H\u00e4fen zu steigern, m\u00fcssen Ausbaggerungen von Kan\u00e4len und Fahrrinnen erfolgen, um H\u00e4fen zur Aufnahme von gr\u00f6sseren Schiffen zu bef\u00e4higen. Massnahmen, zur Mobilisierung von Quellen zur einer effektiven Umsetzung des Masterplanes sollten vorgeschlagen werden.
\nEs muss darauf geachtet werden, dass der Hafenausbau und die entsprechenden Verwaltungsmodelle keineswegs nachteilige Auswirkungen auf die anderen Wirtschaftsbereiche und die Umwelt besitzen.<\/p>\n
c)Stra\u00dfen
\nDer Highway 51 stellt weiterhin den bedeutendsten Verkehrsweg dar, wird jedoch dem erh\u00f6hten LKW-Aufkommen keineswegs gerecht, was zu allt\u00e4glichen Staus und Engp\u00e4ssen f\u00fchrt. Die so genannte Key Southern Economic Zone sollte daher Priorit\u00e4t im Ausbau geniessen und bis 2011 fertig gestellt werden, um das steigende Aufkommen bew\u00e4ltigen zu k\u00f6nnen. Das Highway-51-Erweite-rungsprojekt ist wesentlich zur ad\u00e4quaten Aufnahme der erh\u00f6hten LKW-Container-Fracht gepaart mit privaten Wochendreiseverkehr. Weiterhin ben\u00f6tigt die HCMC – Long Thanh\/Dau Giay Expressway eine zus\u00e4tzliche Hauptverkehrsschlagader. Der 68 km lange Bien Hoa – Vung Tau Expressway verbindet bedeutende Industriezentren in der Dong Nai Provinz mit Tiefseeumschlagpl\u00e4tzen.<\/p>\n
Aus der ungen\u00fcgenden infrastrukturellen Erschlie\u00dfung resultieren unn\u00f6tige Kosten f\u00fcr Unternehmen:
\n\u2022\tunzureichende Fahrbahnkapazit\u00e4ten f\u00fchren zu Strassen\u00fcberlastungen und erh\u00f6hen damit die Transportkosten;
\n\u2022\tEngp\u00e4sse an Strassenkreuzungen aufgrund von unzul\u00e4nglichen Verkehrsregelungen verursachen h\u00f6here Lieferzeiten;
\n\u2022\tder Betrieb von alten und ineffizienten LKWs f\u00fchrt zu h\u00f6heren Betriebskosten. <\/p>\n
i.Koordinierung der Zollabfertigungsablaeufe und Transparenz
\nLetztes Jahr hat eine Untersuchungskommission verschiedener Ministerien von China und Singapur festgestellt, dass die Koordinierung der Zollabfertigungsabl\u00e4ufe sowie eine erh\u00f6hte Transparenz in allen Provinzen und Distrikten ausschlaggebende Faktoren f\u00fcr eine wettbewerbsf\u00e4hige Wirtschaft und einem florierenden Handel darstellen, und damit als Katalysator f\u00fcr Wachstum fungieren.<\/p>\n
Es wurden folgende Vorschl\u00e4ge zur Erreichung von Koordination und Transparenz im Bereich des Zollwesens, basierend auf Studien, unterbreitet:<\/p>\n
\u2022\tdie Weiterentwicklung und Verbreitung von elektronischem Zollservice zur Koordinierung;
\n\u2022\tAnwendung neuer Technologien wie EDI (Elektronischer Datentausch);
\n\u2022\tRationalisierung von Zollverfahren in allen Provinzen und Distrikten;
\n\u2022\tVereinheitlichung und Ver\u00f6ffentlichung von Zolltariffen. <\/p>\n
ii.Schlussanmerkung
\nLogistikkosten im Zusammenhang mit Infrastrukturinvestitionen beliefen sich auf 9.5% des BIP in den USA ; 11 % in Japan; 21 % in China and 25% in Vietnam und das Fehlen einer hinreichenden Hafeninfrastruktur kostet Vietnam ungef\u00e4hr $1.7 Milliarden an logistischen Kosten pro Jahr, da lokale Unternehmen, G\u00fcter \u00fcber Hongkong und Singapur transportieren m\u00fcssen. <\/p>\n
Bitte kontaktieren Sie den Autor Oliver Massmann direkt unter omassmann@duanemorris.com wenn Sie Fragen haben. Oliver Massmann ist der Generaldirektor von Duane Morris Vietnam LLC.<\/p>\n
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VIELEN DANK!<\/p>\n
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\n[1] EU Economic and Commercial Counsellors\u2019 report on Vietnam 2008<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Vietnam bem\u00fcht sich nach Kr\u00e4ften, die bodengebundene Infrastruktur zu verbessern. Obwohl es sich noch in einer fr\u00fchen Entwicklungsphase befindet, kann das Stra\u00dfennetz Vietnams bereits als durchschnittlich bezeichnet werden. F\u00fcr eine ungebremste wirtschaftliche Entwicklung m\u00fcssen die bestehenden M\u00e4ngel aber noch ausger\u00e4umt werden. Das Hauptproblem hierbei stellt die Finanzierung dar. Allein die Kosten f\u00fcr Umsiedlungsma\u00dfnahmen sind 4mal … <\/p>\n