Die These
\nDie VBF Infrastructure Group ist seit inzwischen zehn Jahren F\u00fcrsprecherin einer st\u00e4rkeren Beteiligung des privaten Sektors in der Infrastruktur und ich m\u00f6chte nunmehr die Gelegenheit zu einer Bestandsaufnahme zwecks Unterbreitung gezielter Empfehlungen nutzen.<\/p>\n
i.\tDas Anliegen
\nDie bei der VBF grundlegende, seit zehn Jahren bestehende Sorge, dass das Versagen bei Entwicklung der Infrastruktur zu einem Flaschenhals f\u00fcr Vietnams Waschtum werden wird, ist inzwischen allgemein anerkannt. Auf Seite 3 des Vietnam Investment Review vom 2. November 2009, ist die Feststellung Premierminister Dung nachzulesen, dass sich \u201edie Infrastruktur im Jahr 2009 nicht entwickelt hat. Dies wird das Wirtschaftswachstum dauerhaft beeintr\u00e4chtigen. (…) Vietnams Strassen sind minderwertig und die Elektrische Versorgung deckt nicht dem Bedarf der Bev\u00f6lkerung. Es mangelt nach wie an st\u00e4dtischer Infrastruktur und an Wasserent- und -versorgung.\u201c Die Einsch\u00e4tzung des Premierministers deckt sich mit der des World Economic Forum, wonach Vietnam das Schlusslicht im Wettbewerbsindex bzgl. der Qualit\u00e4t von Infrastruktur im Vergleich mit den Nachbarl\u00e4ndern bildet. Logistikkosten, die im Kontext zu Investitionen in die Infrastruktur stehen, machen in den USA 9,5 % des BIP aus ; 11 % in Japan; 21 % in China und 25 % in Vietnam, wobei der Mangel an tauglichen Tiefseeh\u00e4fen Vietnam mit sch\u00e4tzungsweise 1.7 Mrd. US $ an Logistikkosten pro Jahr zu veranschlagen ist, da die lokalen Unternehmen Ihre Handelsg\u00fcter via HK und Singapur umschlagen m\u00fcssen. Global betrachtet bestand vor der Weltwirtschaftskrise die Tendenz des allgemeinen R\u00fcckgangs von staatlichen Investitionen in die Infrastruktur verglichen zu Investitionen aus dem privaten Sektor. In seiner Rede vor der VBF im Dezember 2009 sprach Minister Phuc (Minister f\u00fcr Planung and Investitionen \u201eMPI\u201c) sehr deutlich davon, dass die Zusammenarbeit von \u00f6ffentlichem und privatem Sektor zwingend erforderlich ist, um die erforderlichen Ma\u00dfnahmen zu erkennen und umzusetzen \u2013 nicht nur um aus der makro-\u00f6konomischen Rezession herauszukommen, sondern eben auch das infrastrukturelle Problem zu l\u00f6sen. Der infrastrukturelle Bedarf ist unermesslich in Vietnam; die Nachfrage nach Energie w\u00e4chst dauerhaft um \u00fcber 15% per annum und wird Aufwendungen von ca. 60 Mrd. US $ im Jahr 2025 erforderlich machen. Notwendige Investitionen in die Telekommunikation, H\u00e4fen, Flugh\u00e4fen, Strassen, Schienen und Lufttransport sind unermesslich. Das MPI sch\u00e4tzt, dass in den n\u00e4chsten 5 Jahren ca. 139 US $ aufgebracht werden m\u00fcssten.<\/p>\n
ii.\tPPP
\nDie Frage ist nun, was diesbez\u00fcglich konkret zu tun ist. Die VBF Infrastructure Group (und ihr Vorg\u00e4nger im Private Sector Forum) hat sich seit 2001 f\u00fcr mehr PPPs stark gemacht. Es besteht nunmehr Einvernehmen in den Wirtschaftskonzernen (und Untergruppen des VBF so von der M&D Group, \u00fcber Tourismus bis hin zum Finanzmarkt), dass eine st\u00e4rkere Gewichtung von Public-Private Partnerships (PPPs) w\u00fcnschenswert sei. PPP ist ein sehr bew\u00e4hrtes Vehikel zur Umsetzung wirtschaftlicher Investitionen weltweit. Im Rahmen des PPP-Modells zahlt die Regierung langfristig f\u00fcr zu erbringende Versorgungsleistungen. Von privater Hand wird die Grundlage hierzu mittels umfassender Kreditfinanzierung und unter Einsatz von Anlagekapital geschaffen. Der Ertrag der Anleger h\u00e4ngt von Art der erbrachten Leistungen ab (Zahlungen als Nutzungs- oder Anschlussgeb\u00fchren). Der private Versorger ist nicht nur f\u00fcr die Leistungserbringung verantwortlich sondern auch f\u00fcr das gesamte Projektmanagement, Durchf\u00fchrung und Betrieb \u00fcber mehrj\u00e4hrige Laufzeit. <\/p>\n
iii.\t\u00dcber den aktuellen Status von PPPs in Vietnam
\nWo wurde PPPs in Vietnam realisiert und was kann sie effektiver machen? “PPP” bestehen in Vietnam aus verschiedenen losen Strukturelementen: Zun\u00e4chst bestehen gesetzliche Bestimmungen f\u00fcr BOT (Build operate and transfer), gem\u00e4\u00df derer private Investoren unter g\u00fcnstigen Bedingungen Infrastruktur aufbauen und f\u00fcr deren Gebrauch \u2013 bei vereinbarter Laufzeit \u2013 staatlich genehmigte Geb\u00fchren erheben. Leider wurden seit Schaffung der gesetzlichen Voraussetzungen f\u00fcr BOT in Jahr 1993 lediglich zwei international finanzierte Projekte realisiert. Die BOT-Bestimmungen wurden wiederholt neugefasst, wobei die \u00c4nderungen eher formeller nicht aber inhaltlicher Natur sind. Es bestehen allgemeine Bestimmungen f\u00fcr ausl\u00e4ndische Investitionen, auf deren Basis ausl\u00e4ndische Investoren bisweilen auf kaufm\u00e4nnischer Grundlage das Wagnis der Errichtung von Infrastruktur mit geringf\u00fcgiger staatlicher Unterst\u00fctzung eingegangen sind. Dies geschah nachweislich im Hafenbau, in dem die gro\u00dfe Reedereien und Hafenbetreiber kleinere H\u00e4fen errichteten w\u00e4hrend die landseitig Infrastruktur von der Regierung gestellt wurde. Es gibt Pilotprojekte, die versuchen, die Kluft zwischen einem formalem PPP-Regelwerk und bestehenden Rechtsordnung zu schlie\u00dfen.<\/p>\n
a)\tEnergie
\nIm Energiesektor sind kleine Erfolge zu vermerken: Das Phu My 2-2 und Phu My 3 Projekt sind beispielhaft f\u00fcr das, was realisierbar ist. Eine 1500 MW Kapazit\u00e4t wurde vollst\u00e4ndig von privater Hand finanziert. Diese Anlangen gehen nach einer Laufzeit von weiteren 12 Jahren ohne jegliche Belastung \u00f6ffentlicher Kassen in das Eigentum des Staates \u00fcber. Aber die Phu My 2-2 and Phu My 3 Projekte bleiben die Ausnahme. Es wurde kein Folgeprojekt konzessioniert. Und dies trotz bester Bem\u00fchungen zahlreicher Entwickler und trotz guten Zusammenwirkens von IFC und MOIT bei der Ausschreibung des Nghi Son 2 Projekts. Dar\u00fcber hinaus sind Hiep Phuoc, Bourbon Tay Ninh und Formosa Beispiele f\u00fcr erfolgreiche Modelle von Stromproduktion f\u00fcr den Eigenbedarf, die es Privatunternehmen erlauben, den in ihren Fabriken oder Gewerbegebieten ben\u00f6tigte Elektrizit\u00e4t selbst zu erzeugen und \u00dcbersch\u00fcsse an EVN zu verkaufen. Jedoch muss die Aushandlung eines PPA mit EVN zum Erhalt einer Stromlizenz beim MOIT bew\u00e4ltigt werden, wobei ein standardisiertes Verfahren etabliert werden sollte, um Anreize f\u00fcr private Investitionen bei der Generierung f\u00fcr den Eigenbedarf. Dar\u00fcber hinaus werden Genehmigungen f\u00fcr viele kleinere Wasserkraftprojekte an Entwickler ohne hinreichende finanzielle und operative Leistungsf\u00e4higkeit zur ordnungsgem\u00e4\u00dfen Durchf\u00fchrung der Vorhaben. Infolge dessen bleibt die Nutzung der Wasserkraft deutlich unter ihrem Potential.<\/p>\n
b)\tH\u00e4fen
\nAktuell gibt es seitens des Privatsektors auch Erfolge im Hafenbau wie zum Beispiel mit Cai Mep and Hiep Phuoc. Die \u00f6ffentliche Hand verpflichtete sich, Stra\u00dfen anzulegen und die Erschlie\u00dfen zu sichern, aber hierbei besteht nur untergeordnete formale \u00f6ffentlich-private Zusammenarbeit \u2013 eigens zu diesen Projekten \u2013 was f\u00fcr die Entwicklung der Infrastruktur als Ganzes keineswegs hinreicht. Die VBF Untergruppe f\u00fcr H\u00e4fen hat eine Untersuchung (aus Auslass der Sitzung des VBF im Juni 2009) vorgelegt, die sich mit den Fragen bez\u00fcglich der Einbindung der Privatwirtschaft in diesem Sektor befasst. Die meisten dieser Punkte \u2013 vor allem das Unverm\u00f6gen des Privatsektors ohne Beteiligung an der Debatte um den Integrated Transportation Infrastructure Plan (mit Eckdaten, Zeitfenster f\u00fcr Ausf\u00fchrungen und Veranwortlichkeiten) ad\u00e4quat zu planen bleiben dringlich. <\/p>\n
Die wesentlichsten Problembereiche sind:
\n\u2022\tHCMC – Long Thanh, Dau Giay Expressway als zus\u00e4tzliche Verkehrsarterie.
\n\u2022\tProjekt zum Ausbau des Highway 51 als Kernaufgabe zur Bew\u00e4ltigung der erh\u00f6hten LKW-Container-Fracht gepaart mit steigendem privaten Wochenendreiseverkehr.
\n\u2022\tBien Hoa – Vung Tau expressway (68km) zur Verbindung bedeutender Industriezentren in der Dong Nai Provinz mit Tiefseeumschlagpl\u00e4tzen.
\n\u2022\tArbeiten zur Vertiefung der Fahrrinnen sind im Verzug, sodass die Reedereien derzeit nicht den Nutzen einer effektiven, unmittelbaren L\u00f6schung und Umschlag von Gro\u00dfschiffen haben.
\n\u2022\tDie elektronische Zollabwicklung sollte beschleunigt und die Zoll\u00e4mter dazu gebracht werden, interzonal und provinz\u00fcbergreifend besser zu kooperieren, um unn\u00f6tige Formalit\u00e4ten zu eliminieren, die zu erh\u00f6hten Kosten f\u00fcr Reeder und Importeuren f\u00fchren.
\n\u2022\tIm Norden Vietnams k\u00f6nnte der Lach Huyen Terminal und dessen landseitige Infrastruktur ohne weiteres innerhalb von vier Jahren errichtet werden. Zu einer erstzunehmenden Terminal\u00fcberlastung kann es bereits 2010 kommen, falls die wirtschaftliche Erholung dann vollst\u00e4ndig eintritt, wie das VBF hofft.<\/p>\n
Wenden sie Sich an Oliver Massmann unter omassmann@duanemorris.com wenn Sie Fragen haben. Oliver Massmann ist der Generaldirektor von Duane Morris Vietnam LLC.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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