Vietnam bemüht sich nach Kräften, die bodengebundene Infrastruktur zu verbessern. Obwohl es sich noch in einer frühen Entwicklungsphase befindet, kann das Straßennetz Vietnams bereits als durchschnittlich bezeichnet werden. Für eine ungebremste wirtschaftliche Entwicklung müssen die bestehenden Mängel aber noch ausgeräumt werden. Das Hauptproblem hierbei stellt die Finanzierung dar. Allein die Kosten für Umsiedlungsmaßnahmen sind 4mal so hoch wie die eigentlichen Baukosten. Zudem können Verhandlungen zwischen den Baufirmen, Lokal- und Zentralverwaltung die Arbeiten in die Länge ziehen und verteuern. Gerade dies könnte sich aber auch als Chance für europäische Unternehmen darstellen: Beratung, Planung, Beaufsichtigung und Machbarkeitsstudien könnten von ihnen übernommen werden. Geplant sind mehrere neue Autobahnen, sowohl als Nord-Süd Verbindung als auch netzförmig im Norden mit Verbindung zu Hanoi.
a)Bahnstrecken
Die Eisenbahn wird bei der Bewältigung von Warentransporten nur zu 2,7% in Anspruch genommen. Auch hier sind aber Projekte geplant und teilweise schon in Arbeit, beispielsweise sollen Hanoi und Umgebung stärker erschlossen werden. Im Zusammenhang hiermit wurden Aufträge an ausländische Firmen im Wert von mehreren Millionen USD vergeben.
b)Häfen
Die Lage Vietnams bietet sich für Warentransporte per Schiff geradezu an. Vietnam hat 3260 km Küstenlinie, eine strategische Position nahe internationaler Schifffahrtsrouten und günstige natürliche Gegebenheiten wie Meerestiefe, Strömungen und Kanäle. Bisher verfügt Vietnam über 119 Häfen, von denen jedoch nur wenige fähig sind, große Containerschiffe aufzunehmen. Die Regierung hat angekündigt, den Schifffahrtssektor bis 2020 zu reformieren und zu einer Hauptsparte zu entwickeln. Es sollen weitere Tiefsee-Häfen gebaut und bestehende Häfen ausgebaut werden, zudem sollen neue Techniken für den Containerumschlag eingesetzt werden, um die Häfen zu internationalen Anlaufstellen zu entwickeln. Auch das Hafenmanagement und die gesetzlichen Grundlagen für die Hafenverwaltung sollen verbessert werden. Um weiterhin ein stabiles Wachstum zu gewährleisten, soll die internationale Wirtschaft stärker in das System integriert werden. Diese Vorhaben bergen wiederum Moeglichkeiten speziell fuer erfahrene Exporteure in den Bereichen der architektonischen und finanziellen Planung und den Betrieb von Hafenanlagen sowie im Bereich High-Tech Sicherheitsequipment.
i.Überblick
Die Bedeutsamkeit des Exports und des Handels für die vietnamesische Wirtschaft wurde bereits in zahlreichen Gremien diskutiert und hat sich mit der Abschwächung des Handelsdefizits bestätigt. Die Probleme im Hinblick auf die unzureichenden Kapazitäten der vietnamesischen Häfen werden jedoch in Angriff genommen. Am 3. Juni 2009 sind die ersten Schiffe mit einer Direktverbindung aus dem Hafen von Cai Mep/Thi Vai-Hafen aus Nordamerika augelaufen. Der Bau weiterer Häfen im Süden Vietnams wird bereits in Angriff genommen. Allerdings existieren weiterhin drei besorgniserregende Problembereiche, die daher dringend angegangen werden müssen, um Anreize für ein Wachstum durch Handel zu schaffen:[1]
Entwicklung der Transportinfrastruktur, um die zahlreichen industriellen Zonen mit den südvietnamesischen Hafenstädten zu verbinden
o Optimierung Zollabfertigungsabläufe;
o Koordinierung und Transparenz hinsichtlich der Entwicklung der Haefen im Norden Vietnams sowie die Errichtung der Transportinfrastruktur.
Der Highway 51 stellt weiterhin den bedeutendsten Verkehrsweg dar, wird jedoch dem erhöhten LKW-Aufkommen keineswegs gerecht, was zu alltäglichen Staus und Engpässen führt. Die so genannte Key Southern Economic Zone sollte daher Priorität im Ausbau geniessen und bis 2011 fertig gestellt werden, um das steigende Aufkommen bewältigen zu können. Das Highway-51-Erweite-rungsprojekt ist wesentlich zur adäquaten Aufnahme der erhöhten LKW-Container-Fracht gepaart mit privaten Wochendreiseverkehr. Weiterhin benötigt die HCMC – Long Thanh/Dau Giay Expressway eine zusätzliche Hauptverkehrsschlagader. Der 68 km lange Bien Hoa – Vung Tau Expressway verbindet bedeutende Industriezentren in der Dong Nai Provinz mit Tiefseeumschlagplätzen.
Aus der ungenügenden infrastrukturellen Erschließung resultieren unnötige Kosten für Unternehmen:
• unzureichende Fahrbahnkapazitäten führen zu Strassenüberlastungen und erhöhen damit die Transportkosten;
• Engpässe an Strassenkreuzungen aufgrund von unzulänglichen Verkehrsregelungen verursachen höhere Lieferzeiten;
• der Betrieb von alten und ineffizienten LKWs führt zu höheren Betriebskosten.
Letztes Jahr hat eine Untersuchungskommission verschiedener Ministerien von China und Singapur festgestellt, dass die Koordinierung der Zollabfertigungsabläufe sowie eine erhöhte Transparenz in allen Provinzen und Distrikten ausschlaggebende Faktoren für eine wettbewerbsfähige Wirtschaft und einem florierenden Handel darstellen, und damit als Katalysator für Wachstum fungieren. Es wurden folgende Vorschläge zur Erreichung von Koordination und Transparenz im Bereich des Zollwesens, basierend auf Studien, unterbreitet:
• die Weiterentwicklung und Verbreitung von elektronischem Zollservice zur Koordinierung;
• Anwendung neuer Technologien wie EDI (Elektronischer Datentausch);
• Rationalisierung von Zollverfahren in allen Provinzen und Distrikten;
• Vereinheitlichung und Veröffentlichung von Zolltariffen.
Das Enwicklungsprogramm für Seehäfen im Norden Vietnams muss beschleunigt werden, da die derzeitig vorhandenen Häfen nur eine Tiefe von weniger als 8 m aufweisen, die nur die Löschung kleinere Schiffe bis zu 800 TEU zulassen und sich dadurch als uneffizient erweisen. Um nicht dieselben Fehler wie im Süden Vietnams zu begehen, muss das Augenmerk gleichzeitig auf die landseitige Infrastruktur gerichtet werden, die die Häfen mit den Industriegebieten verbindet, damit eine synchrone Entwicklung gewährleistet werden kann.
Die Seehäfen- und Infrastrukturentwicklung sollte folgende Empfehlungen beachten:
• die Errichtung grösserer, eingebundener Häfen, anstelle von einer Vielzahl kleiner Einheiten
• die Gewährleistung von zentralstaatlicher und provinzieller Zusammenarbeit;
• Nutzung von Kompetenz und Fachwissen;
• Errichtung ganzheitliche Infrastruktur (Strassen, Luftverkehrswege und Meeresverbindungen sowie Schienenverkehr);
• Projekte sollten für ausländische Investoren geöffnet werden;
• regelmässige Auswertung von Frachtzuwächsen in Kooperation mit der Hafenentwicklung.
ii.Vietnams neuer Hafenmasterplan 2020 – 2030
Hauptinhalte:
Vinamarine wurde von der vietnamesischen Regierung damit beauftragt, einen neuen Hafenmasterplan von 2020 bis ins Jahr 2030 zu entwickeln. Drei Berichte wurden bereits fertig gestellt und nach Vollendung soll dieser vom Premierminister genehmigt und dann veröffentlicht werden. Schwerpunkt des Masterplanes bildet der Ausbau der Seehäfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung Vietnams. Dies erweist sich als ausgesprochener Fortschritt, spielten der Ausbau der Seehaefen doch bisher lediglich eine zweitrangige Rolle, hinter der Entwicklung der Industrie. In dem Masterplan ist der Ausbau von sechs Hafengruppen geplant. Hevorzuheben ist, dass Anmerkungen und Empfehlungen von diversen Unternehmen und der VBF Untergruppe berücksichtigt und eingearbeitet wurden. Ein stärkerer Schwerpunkt wird nunmehr auf die Förderung der Infrastruktur gelegt und umfasst den Ausbau von Kanälen, Zubringerstrassen und Anbindungsmöglichkeiten an regionale Häfen. Die in Vietnam bestehenden Mechanismen hinsichtlich der Verwaltung und Leitung von Häfen weichen im Vergleich zu den Strukturen anderen Ländern stark ab. Bei letzteren übernimmt die lokale Regierung die Verantwortlichkeit bzgl. Verwaltung und Steuerung ihrer lokalen Häfen, in Vietnam unterfällt dies jedoch der Kompetenz der Zentralregierung. Aus diesem Grund stellt die Vernetzung verschiedener Terminals zu einem grossen Seehafen eine praktische Herausforderung dar, und es wird einige Zeit beanspruchen bis entsprechende rechtliche Rahmenbedingungen bestehen. Vinamarine und die Foreign Investment Agency haben die Bereitschaft erklärt, numehr mit der Port-Sub-Gruppe zusammenzuarbeiten und deren Empfehlungen zu verarbeiten.
Bei der Erarbeitung des Entwurfs wurde der Schwerpunkt auf vier Hauptaspekte gelegt:
• Entwicklungskonzepte,
• Entwicklungsziele,
• Grössenordnung der Entwicklung und
• Liste der Projekte, die bis 2015 Priorität geniessen.
Entwicklungskonzept:
Hauptaugenmerk liegt auf der synchron zu erfolgenden Planung und Entwicklung der unterstützenden Infrastruktur, wobei der Schwerpunkt konsequenterweise auf den Ausbau der Hafeninfrastruktur gelegt wird und insbesondere Logistikzentren errichtet werden sollen. Priorität besteht zudem hinsichtlich der Konstruktion von internationalen Umschlags- und Ausgangshäfen, unter Anwendung neuer fortgeschrittener Technologie. Da gegenwärtig kaum Kanäle und Durchfahrtswege vorhanden sind, ist zum Ausgleich der daraus resultierenden Auswirkungen, die Verlegung von Häfen an Flüssen in küstennahe Gebiete geplant. Unter Ausbau der Seehäfen wird demnach nicht nur der Aufbau von Terminals verstanden, sondern umfasst zugleich auch die Errichtung von unterstützender Infrastruktur. Zur Realisierung der Pläne ist die Mobilisierung von inländischen und ausländischen Investitionen vorgesehen. Um ein nachhaltiges Wachstum sicherzustellen, soll der Ausbau im Einklang mit der Umweltverwaltung und dem Umweltschutz erfolgen.
Entwicklungsziele:
Entwicklungsziele sind die aufeinander abgestimmte Entwicklung der Seehafenstandorte und der unterstützenden Infrastruktur in allen Regionen. Nachfolgend eine Übersicht des vorhergesehenen Frachtumfanges, der durch Vietnams Seehäfen transportiert werden soll:
• Bis 2015, ca. 480-590 Millionen Tonnen an Gütern pro Jahr (Container: 13-16 Millionen TEUS; 1.3 -1.6 Millionen internationale Touristen und Nord-Süd-Reisende).
• Bis 2020, ca. 820 – 1.080 Millionen Tonnen an Gütern pro Jahr (Container 24-30 Millionen TEUS; 1.9-2.4 Millionen internationale Touristen und Nord-Süd-Reisende).
• Bis 2030, ungefähr 1,400 -2, 100 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr (Container 58 – 60 Millionen TEUS; 4.0 -5.9 Millionen internationale Touristen).
Laut Statistik, wurden im Jahr 2008 196.58 Millionen Tonnen an Gütern durch Vietnams Häfen transportiert (Container: 5.023 Millionen TEUS). Die Prognosen erfolgten auf Grundlage der Bewegungen des Weltmarktes. Der Masterplan soll ebenfalls Analysen und Vorhersagen hinsichtlich der verschiedenen Frachtarten umfassen.
Entwicklungsplan:
Vietnams Seehafensystem ist in sechs Gruppen unterteilt, und zwar:
Gruppe 1: umfasst Seehäfen im Norden (Quang Ninh und Ninh Binh Provinzen).
Gruppe 2: beinhaltet Seehäfen im nördlichen Teil Zentralvietnams (Thanh Hoa und Ha Tinh Provinzen).
Gruppe 3: besteht aus Seehäfen in der mittleren Region Zentralvietnams (Quang Binh und Quang Ngai Provinzen).
Gruppe 4: fasst die Seehäfen im südlichen Teil Zentralvietnams zusammen (Binh Dinh und Binh Thuan Provinzen).
Gruppe 5: umfasst Seehäfen in der östlichen Region Südvietnams (Ho Chi Minh City, Dong Nai, Ba Ria-Vung Tau und am Soai Rap River in Long An und Tien Giang Provinzen).
Gruppe 6: beinhaltet Seehäfen in der Mekong Delta-Region (Mekong Delta, Phu Quoc Island und an den südwestlichen Inseln).
Größenordnnung der Entwicklung:
Gruppe 1: Das geschätzte Frachtvolumen, das hinsichtlich der Häfen der ersten Gruppe für den Zeitraum bis 2020 vorhergesehen ist, beträgt 95- 150 Millionen Tonnen pro Jahr (Container: 4.5-5.5 Millionen TEUS (0.6 -0.8 Millionen Touristen); bis 2030: 240-315 Millionen Tonnen pro Jahr (Container: 10-16 Millionen TEUS; 1.4 -1.9 Millionen Touristen).
Hai Phong internationaler Ausgangshafen:
o Lach Huyen – nimmt Schiffe von 50,000-80,000 dwt und 4,000-6,000 TEUS Länge auf. Alle 600m besteht ein Ankerplatz für zwei Schiffe. Vinamarine wird mit den Bauarbeiten der ersten zwei Terminals im Lach Huyen Hafen beginnen.
o Dinh Vu – nimmt Schiffe mit bis zu 20,000-30,000 dwt auf.
o Cam River – bietet Platz fuer Schiffe bis zu 5,000-10,000 dwt.
o Chanh River – kann Schiffe mit bis zu 10,000-40,000 dwt aufnehmen, dieser Hafen ist auch in den Bereichen Schiffsreparaturen und Schiffsbau spezialisiert und zudem für industrielle Zwecke geeignet.
Hon Gai Hafen ist der regionaler Zentralhafen mit Cai Lan Terminals für Schiffe von 50,000 dwt, 3,000 TEUS:
o Andere spezialisierte Häfen sind: Cam Pha, Hai Ha, Van Gia, Mui Chua und Van Hoa.
o Zusaetzlich soll in dieser Region ein Ölterminal für den Norden errichtet werden, um die existierenden B2 bei Cai Lan zu ersetzen.
Gruppe 2 : das geplante Frachtvolumen bis 2020 wird auf 140-160 Millionen Tonnen pro Jahr geschätzt (Container: 102,000-130,000 TEUS; bis 2030: 210 – 230 Millionen Tonnen pro Jahr (Container: 180,000-350,000 TEUS).
Nghi Son ist der Zentralhafen, mit einer Aufnahmefähigkeit vonn 25,000dwt, Öltanker und Schiffe von 30,000- 50,000 dwt. Andere Häfen sind Cua Lo, Cua Hoi und Ben Thuy.
Gruppe 3 : Frachtumfang bis 2020 wird auf 80-105 Millionen Tonnen pro Jahr geschätzt (Container: 0.3 – 0.4 Millionen TEUS, 0.4-0.5 Millionen Touristen); bis 2030: 140-205 Millionen Tonnen pro Jahr (Container: 0.6-l.1 Millionen TEUS, 0.8-1.2 Millionen Touristen).
Da Nang Hafen ist der Zentralhafen für Schiffe von 20,000-30,000 dwt. Andere Häfen umfassen Dung Quat, Thua Thien Hue, Quang Binh und Quang Tri.
Gruppe 4 : Frachtumfang bis 2020 wird voraussichtlich 160-210 Millionen Tonnen pro Jahr betragen (Container: 4.5-5 Millionen TEUS, 0.3-0.5 Millionen Touristen); bis 2030: 270-380 Millionen Tonnen pro Jahr (Container: 9.0-l0.5 Millionen TEUS, 0.9-1.3 Millionen Touristen).
Van Phong, ein internationaler Umschlaghafen für Schiffe von 9,000 TEUS und 30,000 dwt Oeltanker.
Quy Nhon ist der Zentralhafen fuer Schiffe von 30,000-50,000 dwt. Andere Häfen sind Ba Ngoi, Nha Trang, Ca Na und Ke Ga.
Gruppe 5 : Frachtumfang bis 2020 wird auf 250-310 Millionen Tonnen pro Jahr geschätzt (Container: 15-20 Millionen TEUS, 0.4-0.6 Millionen Touristen); bis 2030: 500- 650 Millionen Tonnen pro Jahr (Containers: 35-52 Millionen TEUS, 1.0-1.3 Millionen Touristen).
Vung Tau ist der internationale Ausgangshafen mit Terminals:
o Cai Mep, Sao Mai-Ben Đinh für Schiffe von 6,000-8,000 TEUS
o Phu My-Thi Vai für Schiffe von 50,000 dwt, 4,000 TEUS
o Long Son für Petrochemikalanlagen, für Schiffe von 300,000 dwt und Schiffe von 30,000-80,000 dwt.
Ho Chi Minh City Hafen ist der Zentralhafen mit funktionellen Bereichen:
o Hiep Phuoc am Soai Rap Fluss für Schiffe von 50,000 dwt, 4,000 TEUS
o Cat Lai für Schiffe von 30,000 dwt
o Can Giuoc (in der Long An Provinz) und Go Cong (in der Tien Giang Provinz) am Soai Rap Fluss für Schiffe von 30,000 dwt.
Gruppe 6 : bis 2020 wird ein Frachtvolumen von 130- 160 Mil1ionen Tonnen pro Jahr erwartet (Container: 92,000-125,000 TEUS und 55,000 – 70,000 Touristen), bis 2030: 200 -300 Millionen Tonnen pro Jahr (Container: 180,000-350,000 TEUS und 80,000-120,000 Touristen).
Can Tho ist der Zentralhafen für Schiffe von 10,000-20,000 dwt. Andere umfassen Häfen am Tien, Hau und Cai Lon Fluss, Hon Chong in Kien Giang Provinz, An Thoi und Vinh Dam in Phu Quoe, und spezialisierte Häfen, um Kohle für Kraftwerke zu importieren.
Liste der Prioritätsprojekte für den Zeitraum bis 2015:
• Fahrrinnenvertiefungen in den Häfen in Haiphong, Cai Mep-thi Vai, Ho Chi Minh City Hafen am Soai Rap Fluss und Can Tho Hafen am Hau River.
• Errichtung der allgemeinen und Containerterminals in Cai Mep-thi Vai Hafen, Hiep Phuoc Hafen, Errichtung von Terminals, zum Export von Gütern und Import von Rohöl fuer Nghi Son und Long Son Ölraffinerien, Bau von Häfen, um Kohle für thermische Kraftwerke zu importieren.
• Konstruktion der Phase 1 am Van Phong internationaler Umschlaghafen und Errichtung von Lach Huyen internationaler Ausgangshafen.
iii.Anmerkungen zum Masterplan und Empfehlungen
Im Vergleich zu dem Entwurf, der im September 2008 vorgelegt wurde, lassen sich im neuen Masterplan einige bedeutende Fortschritte verzeichnen. Vietnam scheint erkannt zu haben, dass Häfen wesentlicher ein Motor wirtschaftlichen Wachstums darstellen. Der neue Entwurf wurde effektiver ausgearbeitet und zielt darauf ab, dem Wirtschaftswachstum und der Entwicklung von Gewerbezentren gerecht zu werden. Die Prognosen des Frachtumfanges bedürfen noch einer tieferen Diskussion und sollten sowohl detaillierter sein als auch die Grundlage der Voraussagen verdeutlichen.
Das Produktionsvolumen ist rasch gestiegen, wobei die existierenden Häfen diesem Anstieg zurzeit und in naher Zukunft keineswegs gewachsen sind. Daher sollte die Regierung mehr Investoren dazu anregen, Häfen und unterstützende Infrastruktur zu bauen. Der Masterplan sollte zudem denjenigen, die in der Lage sind, Grossschiffe zu beherbergen, eine erhöhte Aufmerksamkeit schenken. Weiterhin sollte das Ausbaggern von Kanälen und Fahrrinnen mit einer Tiefe von 16 Metern am Cai Mep-Thi Vai Hafen in Betracht gezogen werden. Laut Herrn Nguyen Ngoc Hue, Deputy General Director, Vinamarine, beruhen Voraussagen zum Frachtfassungsvermögen, das über vietnamesische Hafen transportiert werden soll, auf Vorhersagen durch makroökonomische Indikatoren und international anerkannte Methoden. Sobald der Masterplan fertig gestellt und genehmigt ist, wird Vinamarine die Bildung von Hafengruppen detailliert planen sowie weitere Workshops anbieten, um die genauen Vorhersagen des Frachtumfanges weiter zu diskutieren. Das Transportministerium hat einen Vietnam Transport Network Master Plan in Zusammenarbeit mit der japanischen Regierung fertig gestellt, der technische Unterstützung bereitstellt. Umfasst sind die Planung von Strassen, Bahnschienen und Wasserstrassen. Laut Vinamarine liegt der Fokus zunähst einmal auf den Ausbau der Zugangskanäle und Fahrinnen um die Häfen in Haiphong, Cai Mep- Thi Vai, Ho Chi Minh City und Dinh An. Die grösste Schwierigkeit bereitet das Aufrechterhalten von Tiefenanlagen der Zugangskanäle. Für Cai Mep- Thi Vai, wird gegen Ende 2009, mit den Arbeiten zur Ausbaggerung der Zugangskanäle mit einer Tiefe von bis zu 14 Metern begonnen. Die Arbeiten sollen in 18 Monaten fertig gestellt sein. Nach Aussage von Vinamarine wurde der Masterplan unter Einbeziehung der Entwicklung anderer Wirtschaftbereiche erstellt. Eine gründlichere Analyse auf die Auswirkungen sei jedoch nicht erfolgt. Der Masterplan berücksichtigt die geografischen Merkmale Vietnams, wie z.B. die ausgeprägten Küstenlinien.
Die Einzelheiten bzgl. der Methode zur Errichtung des Masterplanes und Erstellung der Prognosen wurden beim Treffen mit der Port Sub-Gruppe im September 2008 diskutiert. Auf Grundlage der geografischen Besonderheiten Vietnams wurden besonders geeignete Standorte fuer die Errichtung der Häfen aufgezeigt. Derzeit sind 24 Häfen in Planung.
Der Masterplan beruht auf folgenden Prinzipien:
• Errichtung der Häfen soll sich nicht nachteilig auf die Entwicklung anderer Wirtschaftsbereiche auswirken.
• Errichtung der Häfen muss mit den Naturbedingungen und dem örtlichen Bedarf einhergehen.
Laut Vinamarine sei eine zu tiefe Ausbaggerung der Fahrrinnen zu kostenintensiv. Der Plan sieht daher vor, dass im Norden, der Lach Huyen Hafen Kapazitäten zur Aufnahme von Schiffen mit 4,000 TEUS aufweisen soll; im Süden, wird Cai Mep Schiffe von 6,000 TEUS aufnehmen können. Schiffe von 9,000 TEUS und mehr werden dem internationalen Umschlaghafen Van Phong zugeteilt.
Gemäß dem 6. Energie Plan wird das Mekong Delta vier Thermalkraftwerke besitzen und zudem ist die Errichtung von schwimmenden Lagerplätzen geplant. Um den Bedarf der Thermalkraftwerke an Kohleimporte zu befriedigen, werden Schiffe von 10,000 dwt Kohle zu den schwimmenden Lagerhäusern transportieren und anschließend wird die Kohle mithilfe von Fähren und kleinen Schiffen zu den Kraftwerken transportiert. Berechnungen zufolge soll diese Methode die wirtschaftlich effizienteste darstellen.
Die vietnamesische Regierung wird sowohl die inländischen als auch die ausländischen Investitionsquellen zur Errichtung neuer Seehäfen mobilisieren und Investitionen von inländischen und ausländischen Unternehmen aus allen wirtschaftlichen Bereichen in Hafenprojekte in Form von FDI, joint ventures, BOT, BTO und BT fördern und erleichtern. Staatliche Fonds werden nur in die Entwicklung öffentlicher Einrichtungen zentraler Häfen und in die Errichtung von Infrastrukturposten wichtiger Hafenprojekte einfliessen. Ausländische Investoren können 100-Prozent ausländisch investierte Unternehmen errichten, um Häfen in der Form von BOT, BTO und BT-Projekten zu bauen.
Der Schwerpunkt muss auf die Umsetzung des Masterplanes gerichtet werden. Der Plan sollte neue Anreize zur Förderung privater Investoren sowie zur Verbindung der Häfen mit dem nationalen Transportsystem (Strassen, Bahnschienen, Luftwege etc.) vorschlagen. Die existierenden Mechanismen schrecken den privaten Sektor weiterhin von Investitionen in unterstützende Infrastrukturprojekte ab. Neue Häfen sollten im Einklang mit dem Wachstum anderer Sektoren geplant werden, um sicherzustellen, dass die Häfen effektiv genutzt werden.
iv.Schlussfolgerung
Der Masterplan sollte einen breitgefächerten und langfristigeren Blickwinkel im Hinblick auf nationale Ressourcen einer jeden Planungszeit aufweisen. Weitere Diskussionen sollten bezüglich der Vorhersagen des Frachtausmasses, insbesondere in Form von Containern/Transporte durch die verschiedenen Häfen zwischen staatliche Stellen und Unternehmen erfolgen, um angemessene und genauere Vorhersagen zu ermöglichen. Die Herausforderung, Transportsysteme, zur Verbindung von Häfen und Industriezentren sowie urbane Zentren zu erschaffen muss durch eine synchronisierte Transportplanungsstrategie in Vietnam und einem angemessenen Mechanismus zur Mobilisierung von hinreichenden Quellen zur Umsetzung der Strategie in Angriff genommen werden. Um die Wettbewerbsfähigkeit der vietnamesischen Häfen zu steigern, müssen Ausbaggerungen von Kanälen und Fahrrinnen erfolgen, um Häfen zur Aufnahme von grösseren Schiffen zu befähigen. Massnahmen, zur Mobilisierung von Quellen zur einer effektiven Umsetzung des Masterplanes sollten vorgeschlagen werden.
Es muss darauf geachtet werden, dass der Hafenausbau und die entsprechenden Verwaltungsmodelle keineswegs nachteilige Auswirkungen auf die anderen Wirtschaftsbereiche und die Umwelt besitzen.
c)Straßen
Der Highway 51 stellt weiterhin den bedeutendsten Verkehrsweg dar, wird jedoch dem erhöhten LKW-Aufkommen keineswegs gerecht, was zu alltäglichen Staus und Engpässen führt. Die so genannte Key Southern Economic Zone sollte daher Priorität im Ausbau geniessen und bis 2011 fertig gestellt werden, um das steigende Aufkommen bewältigen zu können. Das Highway-51-Erweite-rungsprojekt ist wesentlich zur adäquaten Aufnahme der erhöhten LKW-Container-Fracht gepaart mit privaten Wochendreiseverkehr. Weiterhin benötigt die HCMC – Long Thanh/Dau Giay Expressway eine zusätzliche Hauptverkehrsschlagader. Der 68 km lange Bien Hoa – Vung Tau Expressway verbindet bedeutende Industriezentren in der Dong Nai Provinz mit Tiefseeumschlagplätzen.
Aus der ungenügenden infrastrukturellen Erschließung resultieren unnötige Kosten für Unternehmen:
• unzureichende Fahrbahnkapazitäten führen zu Strassenüberlastungen und erhöhen damit die Transportkosten;
• Engpässe an Strassenkreuzungen aufgrund von unzulänglichen Verkehrsregelungen verursachen höhere Lieferzeiten;
• der Betrieb von alten und ineffizienten LKWs führt zu höheren Betriebskosten.
i.Koordinierung der Zollabfertigungsablaeufe und Transparenz
Letztes Jahr hat eine Untersuchungskommission verschiedener Ministerien von China und Singapur festgestellt, dass die Koordinierung der Zollabfertigungsabläufe sowie eine erhöhte Transparenz in allen Provinzen und Distrikten ausschlaggebende Faktoren für eine wettbewerbsfähige Wirtschaft und einem florierenden Handel darstellen, und damit als Katalysator für Wachstum fungieren.
Es wurden folgende Vorschläge zur Erreichung von Koordination und Transparenz im Bereich des Zollwesens, basierend auf Studien, unterbreitet:
• die Weiterentwicklung und Verbreitung von elektronischem Zollservice zur Koordinierung;
• Anwendung neuer Technologien wie EDI (Elektronischer Datentausch);
• Rationalisierung von Zollverfahren in allen Provinzen und Distrikten;
• Vereinheitlichung und Veröffentlichung von Zolltariffen.
ii.Schlussanmerkung
Logistikkosten im Zusammenhang mit Infrastrukturinvestitionen beliefen sich auf 9.5% des BIP in den USA ; 11 % in Japan; 21 % in China and 25% in Vietnam und das Fehlen einer hinreichenden Hafeninfrastruktur kostet Vietnam ungefähr $1.7 Milliarden an logistischen Kosten pro Jahr, da lokale Unternehmen, Güter über Hongkong und Singapur transportieren müssen.
Bitte kontaktieren Sie den Autor Oliver Massmann direkt unter omassmann@duanemorris.com wenn Sie Fragen haben. Oliver Massmann ist der Generaldirektor von Duane Morris Vietnam LLC.
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[1] EU Economic and Commercial Counsellors’ report on Vietnam 2008