Die These
Die VBF Infrastructure Group ist seit inzwischen zehn Jahren Fürsprecherin einer stärkeren Beteiligung des privaten Sektors in der Infrastruktur und ich möchte nunmehr die Gelegenheit zu einer Bestandsaufnahme zwecks Unterbreitung gezielter Empfehlungen nutzen.
i. Das Anliegen
Die bei der VBF grundlegende, seit zehn Jahren bestehende Sorge, dass das Versagen bei Entwicklung der Infrastruktur zu einem Flaschenhals für Vietnams Waschtum werden wird, ist inzwischen allgemein anerkannt. Auf Seite 3 des Vietnam Investment Review vom 2. November 2009, ist die Feststellung Premierminister Dung nachzulesen, dass sich „die Infrastruktur im Jahr 2009 nicht entwickelt hat. Dies wird das Wirtschaftswachstum dauerhaft beeinträchtigen. (…) Vietnams Strassen sind minderwertig und die Elektrische Versorgung deckt nicht dem Bedarf der Bevölkerung. Es mangelt nach wie an städtischer Infrastruktur und an Wasserent- und -versorgung.“ Die Einschätzung des Premierministers deckt sich mit der des World Economic Forum, wonach Vietnam das Schlusslicht im Wettbewerbsindex bzgl. der Qualität von Infrastruktur im Vergleich mit den Nachbarländern bildet. Logistikkosten, die im Kontext zu Investitionen in die Infrastruktur stehen, machen in den USA 9,5 % des BIP aus ; 11 % in Japan; 21 % in China und 25 % in Vietnam, wobei der Mangel an tauglichen Tiefseehäfen Vietnam mit schätzungsweise 1.7 Mrd. US $ an Logistikkosten pro Jahr zu veranschlagen ist, da die lokalen Unternehmen Ihre Handelsgüter via HK und Singapur umschlagen müssen. Global betrachtet bestand vor der Weltwirtschaftskrise die Tendenz des allgemeinen Rückgangs von staatlichen Investitionen in die Infrastruktur verglichen zu Investitionen aus dem privaten Sektor. In seiner Rede vor der VBF im Dezember 2009 sprach Minister Phuc (Minister für Planung and Investitionen „MPI“) sehr deutlich davon, dass die Zusammenarbeit von öffentlichem und privatem Sektor zwingend erforderlich ist, um die erforderlichen Maßnahmen zu erkennen und umzusetzen – nicht nur um aus der makro-ökonomischen Rezession herauszukommen, sondern eben auch das infrastrukturelle Problem zu lösen. Der infrastrukturelle Bedarf ist unermesslich in Vietnam; die Nachfrage nach Energie wächst dauerhaft um über 15% per annum und wird Aufwendungen von ca. 60 Mrd. US $ im Jahr 2025 erforderlich machen. Notwendige Investitionen in die Telekommunikation, Häfen, Flughäfen, Strassen, Schienen und Lufttransport sind unermesslich. Das MPI schätzt, dass in den nächsten 5 Jahren ca. 139 US $ aufgebracht werden müssten.
ii. PPP
Die Frage ist nun, was diesbezüglich konkret zu tun ist. Die VBF Infrastructure Group (und ihr Vorgänger im Private Sector Forum) hat sich seit 2001 für mehr PPPs stark gemacht. Es besteht nunmehr Einvernehmen in den Wirtschaftskonzernen (und Untergruppen des VBF so von der M&D Group, über Tourismus bis hin zum Finanzmarkt), dass eine stärkere Gewichtung von Public-Private Partnerships (PPPs) wünschenswert sei. PPP ist ein sehr bewährtes Vehikel zur Umsetzung wirtschaftlicher Investitionen weltweit. Im Rahmen des PPP-Modells zahlt die Regierung langfristig für zu erbringende Versorgungsleistungen. Von privater Hand wird die Grundlage hierzu mittels umfassender Kreditfinanzierung und unter Einsatz von Anlagekapital geschaffen. Der Ertrag der Anleger hängt von Art der erbrachten Leistungen ab (Zahlungen als Nutzungs- oder Anschlussgebühren). Der private Versorger ist nicht nur für die Leistungserbringung verantwortlich sondern auch für das gesamte Projektmanagement, Durchführung und Betrieb über mehrjährige Laufzeit.
iii. Über den aktuellen Status von PPPs in Vietnam
Wo wurde PPPs in Vietnam realisiert und was kann sie effektiver machen? “PPP” bestehen in Vietnam aus verschiedenen losen Strukturelementen: Zunächst bestehen gesetzliche Bestimmungen für BOT (Build operate and transfer), gemäß derer private Investoren unter günstigen Bedingungen Infrastruktur aufbauen und für deren Gebrauch – bei vereinbarter Laufzeit – staatlich genehmigte Gebühren erheben. Leider wurden seit Schaffung der gesetzlichen Voraussetzungen für BOT in Jahr 1993 lediglich zwei international finanzierte Projekte realisiert. Die BOT-Bestimmungen wurden wiederholt neugefasst, wobei die Änderungen eher formeller nicht aber inhaltlicher Natur sind. Es bestehen allgemeine Bestimmungen für ausländische Investitionen, auf deren Basis ausländische Investoren bisweilen auf kaufmännischer Grundlage das Wagnis der Errichtung von Infrastruktur mit geringfügiger staatlicher Unterstützung eingegangen sind. Dies geschah nachweislich im Hafenbau, in dem die große Reedereien und Hafenbetreiber kleinere Häfen errichteten während die landseitig Infrastruktur von der Regierung gestellt wurde. Es gibt Pilotprojekte, die versuchen, die Kluft zwischen einem formalem PPP-Regelwerk und bestehenden Rechtsordnung zu schließen.
a) Energie
Im Energiesektor sind kleine Erfolge zu vermerken: Das Phu My 2-2 und Phu My 3 Projekt sind beispielhaft für das, was realisierbar ist. Eine 1500 MW Kapazität wurde vollständig von privater Hand finanziert. Diese Anlangen gehen nach einer Laufzeit von weiteren 12 Jahren ohne jegliche Belastung öffentlicher Kassen in das Eigentum des Staates über. Aber die Phu My 2-2 and Phu My 3 Projekte bleiben die Ausnahme. Es wurde kein Folgeprojekt konzessioniert. Und dies trotz bester Bemühungen zahlreicher Entwickler und trotz guten Zusammenwirkens von IFC und MOIT bei der Ausschreibung des Nghi Son 2 Projekts. Darüber hinaus sind Hiep Phuoc, Bourbon Tay Ninh und Formosa Beispiele für erfolgreiche Modelle von Stromproduktion für den Eigenbedarf, die es Privatunternehmen erlauben, den in ihren Fabriken oder Gewerbegebieten benötigte Elektrizität selbst zu erzeugen und Überschüsse an EVN zu verkaufen. Jedoch muss die Aushandlung eines PPA mit EVN zum Erhalt einer Stromlizenz beim MOIT bewältigt werden, wobei ein standardisiertes Verfahren etabliert werden sollte, um Anreize für private Investitionen bei der Generierung für den Eigenbedarf. Darüber hinaus werden Genehmigungen für viele kleinere Wasserkraftprojekte an Entwickler ohne hinreichende finanzielle und operative Leistungsfähigkeit zur ordnungsgemäßen Durchführung der Vorhaben. Infolge dessen bleibt die Nutzung der Wasserkraft deutlich unter ihrem Potential.
b) Häfen
Aktuell gibt es seitens des Privatsektors auch Erfolge im Hafenbau wie zum Beispiel mit Cai Mep and Hiep Phuoc. Die öffentliche Hand verpflichtete sich, Straßen anzulegen und die Erschließen zu sichern, aber hierbei besteht nur untergeordnete formale öffentlich-private Zusammenarbeit – eigens zu diesen Projekten – was für die Entwicklung der Infrastruktur als Ganzes keineswegs hinreicht. Die VBF Untergruppe für Häfen hat eine Untersuchung (aus Auslass der Sitzung des VBF im Juni 2009) vorgelegt, die sich mit den Fragen bezüglich der Einbindung der Privatwirtschaft in diesem Sektor befasst. Die meisten dieser Punkte – vor allem das Unvermögen des Privatsektors ohne Beteiligung an der Debatte um den Integrated Transportation Infrastructure Plan (mit Eckdaten, Zeitfenster für Ausführungen und Veranwortlichkeiten) adäquat zu planen bleiben dringlich.
Die wesentlichsten Problembereiche sind:
• HCMC – Long Thanh, Dau Giay Expressway als zusätzliche Verkehrsarterie.
• Projekt zum Ausbau des Highway 51 als Kernaufgabe zur Bewältigung der erhöhten LKW-Container-Fracht gepaart mit steigendem privaten Wochenendreiseverkehr.
• Bien Hoa – Vung Tau expressway (68km) zur Verbindung bedeutender Industriezentren in der Dong Nai Provinz mit Tiefseeumschlagplätzen.
• Arbeiten zur Vertiefung der Fahrrinnen sind im Verzug, sodass die Reedereien derzeit nicht den Nutzen einer effektiven, unmittelbaren Löschung und Umschlag von Großschiffen haben.
• Die elektronische Zollabwicklung sollte beschleunigt und die Zollämter dazu gebracht werden, interzonal und provinzübergreifend besser zu kooperieren, um unnötige Formalitäten zu eliminieren, die zu erhöhten Kosten für Reeder und Importeuren führen.
• Im Norden Vietnams könnte der Lach Huyen Terminal und dessen landseitige Infrastruktur ohne weiteres innerhalb von vier Jahren errichtet werden. Zu einer erstzunehmenden Terminalüberlastung kann es bereits 2010 kommen, falls die wirtschaftliche Erholung dann vollständig eintritt, wie das VBF hofft.
Wenden sie Sich an Oliver Massmann unter omassmann@duanemorris.com wenn Sie Fragen haben. Oliver Massmann ist der Generaldirektor von Duane Morris Vietnam LLC.