はじめに
FW Aviation (Holdings) 1 LimitedとVietJet Aviation Joint Stock Companyの間の最近の訴訟は、近年ベトナムが関与した航空機ファイナンス紛争の中で最も重要なものの1つです。英国高等法院およびその後の英国控訴院での手続きでは、航空機リース、ローン譲渡、契約解除権、執行、航空機の回収、および輸出に関する根本的な問題が取り上げられました。
最終的に、貸主および投資家が勝訴しました。彼らは航空機の占有を回復し、1億8,100万米ドルを超える判決を勝ち取りました。しかし、その回収プロセスには、長年にわたる訴訟、広範な執行努力、異なる管轄区域での複数の法的手続き、および多額の追加費用が必要でした。
したがって、最も重要な教訓は、金融業者が最終的に勝訴したということではありません。
最も重要な教訓は、航空機ファイナンス取引は、権利行使（執行）が不要になるように、あるいは必要な場合には迅速かつ予測可能な形で完了できるように構築されるべきであるということです。
航空機ファイナンス取引の目的は、数年後に判決を得ることではありません。
その目的は、債務不履行（デフォルト）の発生直後に航空機を回収し、輸出することです。
ベトナムが関与する航空機取引を検討している金融業者、リース会社、輸出信用機関、銀行、JOLCO（コールオプション付き日本型オペレーティング・リース）投資家、航空ファンド、および機関投資家にとって、FW Aviationの事例は貴重な教訓を提供しています。
教訓1：ベトナムでの権利行使（執行）を独立した取引ワークストリームとして扱う
多くの国際的な金融業者は、英国法またはニューヨーク法に準拠した資金調達の文書化に重点を置いています。
通常、以下の点に注意が向けられます：
• リース契約
• 融資枠（ファシリティ）契約
• 担保譲渡
• 保証
• 信託構造
• 準拠法条項
これらの文書は不可欠ですが、取引の一部にすぎません。ベトナムが関与するすべての航空機ファイナンスには、資金調達文書と同時に策定される、ベトナムでの権利行使（執行）に特化したワークストリームを含める必要があります。
このワークストリームでは、以下に対処する必要があります：
• 航空機の登録
• 登録抹消手続き
• 輸出手続き
• 規制上の承認
• 委任状
• 担保権の承認
• 航空当局との連携
• 実務的な回収ロジスティクス
執行可能性のパッケージは、資金調達パッケージ自体と同等に重要であると見なされるべきです。
教訓2：完全に有効な取消不能の登録抹消および輸出要請委任状を確保する
移動設備における国際的権益に関する条約および航空機設備に特有の事項に関する議定書の下で利用可能な最も重要な保護の1つは、取消不能の登録抹消および輸出要請委任状（IDERA）です。この文書により、指定された債権者または権限を与えられた代理人は、債務不履行後に航空機の登録抹消および輸出を要請することができます。しかし、多くの取引では、この委任状を取得するだけで十分であると誤って想定されています。
ベストプラクティスでは、以下が求められます：
• 適切な締結
• ベトナム民間航空局への適切な提出
• 受理の確認
• 委任状が有効であり続けていることの定期的な確認
• 権限を与えられた当事者の特定
• 取引期間中の定期的な見直し
FW Aviationの紛争は、回収計画を単一の文書に依存することはできないことを示しています。執行プロセス全体が効果的に機能しなければなりません。
教訓3：包括的な委任状を取得する
航空機の回収には、登録抹消よりもはるかに多くの作業が伴います。金融業者は、以下を網羅する包括的かつ永続的な委任状を確保する必要があります：
• 登録抹消申請
• 輸出申請
• 税関手続き
• 整備記録
• 技術文書
• 保険管理
• 空港との調整
• 航空機の保管手配
• フェリーフライト（回送飛行）の承認
これらの権限は、契約解除後も存続し、執行手続き全体を通じて有効である必要があります。多くの回収努力が失敗するのは、法的権利が不明確だからではなく、実務的な実行が困難になるためです。
教訓4：即時的かつ明確な契約解除権を設定する
英国高等法院における主要な争点の1つは、リース契約の解除が有効かどうかでした。裁判所は、支払い遅延（デフォルト）の発生後、金融業者が即時解除権を有していることを確認しました。将来の取引では、デフォルト条項が最大限に明確に起草されるようにする必要があります。文書には以下の事項を規定すべきです：
• 支払いの不履行が即時のデフォルト事由を構成すること
• 解除権が自動的または通知と同時に即座に発生すること
• 不必要な追加の執行事由が求められないこと
• 期限の利益喪失（アクセラレーション）の権利に関していかなる曖昧さも存在しないこと
• 手続き上の不確実性なしに救済措置が利用可能になること
起草が強固であればあるほど、後の紛争の余地は小さくなります。
教訓5：将来の市場状況に備えた譲渡条項を起草する
VietJetが主張した中心的な議論は、FW Aviationが資金調達文書の下で許可された譲受人としての資格を満たしているかどうかに関するものでした。英国の裁判所は最終的にFW Aviationに有利な判決を下しましたが、この紛争は広範な譲渡条項の重要性を浮き彫りにしています。航空機ファイナンス文書では、以下への譲渡を明示的に許可すべきです：
• 銀行
• 金融機関
• 航空機リース会社
• プライベート・クレジット・ファンド
• 不良債権（ディストレス資産）投資家
• スペシャル・シチュエーション・ファンド
• 証券化ビークル
• 投資ファンド
• 関連会社
航空ファイナンス市場は急速に進化し続けています。文書は、狭義の定義に依存するのではなく、将来の資金調達構造を予測したものであるべきです。
教訓6：問題が発生する前に関係当局との関係を構築する
多くの金融業者は、デフォルトが発生した後にのみ、現地当局との連携を開始します。これでは遅すぎることが多々あります。資金提供の前に、金融業者は以下の事項に関して、手続きと期待される対応が理解されていることを確認する必要があります：
• 航空機の登録抹消
• 航空機の輸出
• 税関要件
• 空港へのアクセス
• 保管手配
• 整備記録
• 運航面での調整
目的は優遇措置を得ることではありません。目的は手続きの確実性を保証することです。デフォルトが発生した際、不確実性は権利行使（執行）の敵となります。
教訓7：取引完了（クロージング）前に航空機回収計画を策定する
すべての主要な航空機ファイナンスには、資金が実行される前に準備された回収プロトコルを含める必要があります。プロトコルでは以下を特定すべきです：
• 1日目 – デフォルトの宣言
• 2日目 – 飛行停止の指示
• 3日目 – 保険に関する通知
• 4日目 – 輸出の準備
• 5日目 – 技術検査
• 6日目 – フェリーフライト（回送飛行）の許可
• 7日目 – 航空機の移転
正確なタイムテーブルは異なりますが、原則は変わりません。回収計画はデフォルト後ではなく、デフォルト前に策定されるべきです。
教訓8：実務的な執行可能性に焦点を当てたベトナムの法律意見書を取得する
従来の法律意見書では、多くの場合以下が取り上げられます：
• 法人の権利能力
• 権限
• 有効性
• 執行可能性
これらの意見書は依然として重要ですが、十分ではありません。金融業者は以下の分析も要求する必要があります：
• 実務的な登録抹消手続き
• 輸出の仕組み
• 行政上の課題
• 現地訴訟のリスク
• 差止命令のリスク
• 予想されるタイムライン
• 潜在的な規制上の障害
多くの場合、理論的な法的有効性よりも、実務的な執行可能性が回収の結果を決定づけます。
教訓9：訴訟への依存を最小限に抑えるように取引を構築する
FW Aviationの事例は、重要な現実を示しています。訴訟で勝つことが航空機を回収するわけではありません。実務的な権利行使（執行）が航空機を回収するのです。最適な航空機ファイナンス構造は、以下のようになるよう設計されています：
• 権利が明確である
• 登録抹消が簡潔である
• 輸出手続きが確立されている
• 委任状が利用可能である
• デフォルト後、運航管理の権限を迅速に移譲できる
法的手続きは、あくまでも緊急時の代替計画（コンティンジェンシープラン）であるべきです。決して主要な戦略にするべきではありません。
教訓10：権利行使（執行）のストレステストを定期的に実施する
すべての航空機ファイナンス取引は、定期的な執行レビューの対象とされるべきです。金融業者は以下の問いを立てる必要があります：
• 航空会社が明日支払いを停止した場合、どうなるか？
• デフォルト後も航空機が運航を続けた場合、どうなるか？
• 現地の法的手続きが開始された場合、どうなるか？
• 株主が規制当局の措置に異議を申し立てた場合、どうなるか？
• 輸出手続きが遅延した場合、どうなるか？
明確な答えが存在しない場合、その取引はリスクにさらされたままです。FW Aviationの件は、これらのリスクが理論的なものではないことを示しています。それらは現実的であり、予測可能なものです。
金融業者が避けるべきこと
いくつかの間違いは避けるべきです。
第一に、金融業者は、有利な外国判決を得ることが自動的に執行問題を解決すると想定すべきではありません。判決は権利を確立するものです。執行は資産を回収するものです。
第二に、金融業者は「取消不能の登録抹消および輸出要請委任状」にのみ依存すべきではありません。追加の文書や実務的な運用計画は依然として不可欠です。
第三に、金融業者は執行戦略を策定する前に、デフォルトが発生するのを待つべきではありません。デフォルト前の準備は、デフォルト後の対応よりもはるかに効果的です。
第四に、金融業者は将来の譲渡を制限するような狭義の譲渡条項を避けるべきです。現代の航空ファイナンス市場には、プライベート・クレジット・ファンド、ディストレス資産投資家、代替的資金提供者がますます含まれるようになっています。
最後に、金融業者は、現地の並行訴訟、規制上の課題、または行政上の遅延の可能性を過小評価すべきではありません。これらのリスクは最初から予測しておく必要があります。
結論
FW Aviationの訴訟は、単なる債権者の勝利と見なされるべきではありません。世界の航空機ファイナンス業界にとっての実践的な教訓と見なされるべきです。金融業者は最終的に航空機を回収し、多額の金銭的判決を得ました。それにもかかわらず、回収には長年の訴訟、複数の手続き、そして多大な執行努力が必要でした。
したがって、中心となる教訓は明確です。航空機ファイナンスにおける成功は、判決を得ることによって測定されるものではありません。成功とは、デフォルトが発生した際に、迅速かつ合法的、そして予測可能な形で航空機を回収し、輸出することによって測定されるのです。
ベトナムに投資する金融業者にとって最も効果的な戦略は、訴訟で勝つための準備をすることではありません。それは、訴訟が不必要になるように取引を構築することです。
上記に関する詳細については、著者であるオリバー・マスマン博士（omassmann@duanemorris.com）までご遠慮なくお問い合わせください。オリバー・マスマン博士は、Duane Morris Vietnam LLCの総局長（General Director）を務めています。